La place de l’autobus dans le système des transports d’aujourd’hui (texte d’une valeur historique qui nous renvoie vers 1930)
Selon les statistiques officielles, au premier janvier 1929, il y avait aux États-Unis 92,400 autobus. De ce nombre. 42.000 servaient au transport des écoliers, 35,300 appartenaient à des sociétés privées pour des services de transport généraux, 10,000 à des compagnies de chemins de fer électriques et autres entreprises publiques, 1.000 étalent exploités par des compagnies de chemin de fer à vapeur et les autres par des sociétés de tourisme, hôtels et similaires.
L’ancienne hostilité des réseaux de chemins de fer contre les autobus a presque partout été remplacée par une étroite collaboration entre les premiers et les seconds avec le résultat qu’aujourd’hui le kilométrage total des itinéraires faits par les autobus est de 31 850 milles supérieur à celui des voies ferrées (231,000 milles pour les autobus contre 159,750 milles pour les voies ferrées. Les chemins de fer emploient de plus en plus les autobus pour l’établissement de lignes tributaires qui ouvrent au commerce des régions nouvelles où des lignes de chemin de fer ne pourraient pas être construites rémunérativement, ainsi que pour des services de transfert de voyageurs des salles d’attente établies au centre des grandes villes jusqu’aux stations des chemins de fer situées dans les faubourgs. De nombreuses compagnies de chemin de fer ont établi des lignes d’autobus parallèles et faisant concurrence à leurs lignes, parce qu’elles reconnaissent qu’elles ont avantage à offrir à leurs voyageurs le choix entre l’autobus et le train.
L’avenir du système de transport par autobus est des plus souriants aux États-Unis. Il y a encore dans le pays quelque 45.000 communes qui ne sont pas desservies par une ligne de chemin de fer. Dans un rayon de 60 milles d’Indianapolis, par exemple, il y a 612 villages et hameaux de plus de 50 habitants formant un total de 185,000 habitants qui n’ont accès à aucun chemin de fer. Voilà donc un champ inexploité pour le développement rapide de services d’automobiles.
Les transports urbains part autobus se développent aussi rapidement en même temps que nos villes, ce qui crée chaque jour le besoin de nouveaux moyens de transport.
La Coordination entre les différents services de transport en commun est le premier pas à faire pour leur meilleur rendement. Les compagnies de chemin de fer ne peuvent plus se contenter d’exploiter des lignes ferrées; elles sont obligées d’avoir recours à l’autobus et à l’aéroplane.
L’avenir des transports en commun à bon marché aux États-Unis doit être assuré par une étroite coopération entre les divers services par laquelle le rail, l’automobile et l’aéroplane s‘aident et se complètent les uns les autres.
(Texte paru dans le Petit Journal, le 5 janvier 1930).
Piétons et automobiles
Dans les villes américaines modernes, le mode de construction des maisons concorde avec les exigences de la circulation actuelle L’intensité de la circulation actuelle provenant de l’emploi presque général par tout le monde de l’automobile comme moyen de locomotion et les dangers de plus en plus nombreux qui en résultent pour les piétons, se reflètent maintenant dans l’établissement des villes américaines et dans la distribution des maisons.
Par exemple, dans l’État de New-Jersey, on est en train de construire de toutes pièces une nouvelle ville, Radburn, appelée la Cité de l’Âge Automobile. On la construit selon un plan entièrement original qui offre une solution à la circulation intense et permet d’éviter les dangers qui en résultent.
Selon les plans qui président à la construction de Radburn, des allées spéciales sont réservées aux piétons entièrement indépendantes des routes destinées à Ia circulation automobile.
Le centre de chaque super-bloc est occupé par de grands parcs où les enfants et les grandes personnes peuvent se promener en toute sûreté. Les enfants peuvent aller à l’école ou dans le parc sans avoir à traverser aucune rue destinée aux automobiles.
À Radburn, chaque maison a deux entrées distinctes, une pour les automobiles et une autre du côté du jardin. Les amis qui viennent en voiture, de même que l’épicier, le laitier, le marchand de charbon et tous ceux qui conduisent, arrivent par de courtes rues en cul-de-sac autour desquelles sont groupées les maisons.
De l’autre côté de la maison une entrée donne sur le jardin au bout duquel aboutit une allée pour ceux qui viennent À pied. Cette allée fait partie du système de parcs tandis que les culs-de-sac débouchent sur de grandes artères automobiles. Un grand nombre de ces culs-de-sac avec les maisons qui sont groupées tout autour forment un bloc plusieurs fois la grandeur d’un bloc bloc normal d’une ville américaine, avec des avenues pour la circulation automobile les limitant ct une longue allée qui traverse tout le parc au centre.
Dans les blocs actuellement en construction, les parcs sont réunis les uns aux autres par un passage souterrain aux intersections des routes automobiles.
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