L’arrivée du chemin de fer à Sherbrooke, cantons de l’Est (1849-1852)
Arrêtés par les difficultés financières de la crise économique qui saisit le Canada et l’Angleterre en 1847, les travaux du St. Lawrence & Atlantic reprirent en 1849. Cette fois-ci, des institutions montréalaises achetèrent des quantités importantes d’actions, comme le Conseil municipal ainsi que les Sulpiciens. La BALC pour sa part, sous l’impulsion de Galt, alla d’un montant supplémentaire de 100 000$. En même temps, les pouvoirs public commençaient à prendre conscience de l’importance des voies ferrées pour le développement des Canadas dans l’ensemble nord-américain.
La loi des garantie votée par l’Assemblée législative à la session de 1849 accordait une caution d’État sur le paiement des intérêts dus par les compagnies ferroviaires à leurs prêteurs. Il fallait cependant que 75 milles (120 km) de voie ferrée plus complétés pour qu’une compagnie pût se prévaloir de cette garantie. Aussi les promoteurs de St. Lawrence and Atlantic eurent-ils recourt à tous les moyens pour financer la construction de tronçon de Saint-Hyacinthe à Richmond.
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Cette même année, la présidence de la compagnie fut accordée à Alexandre Galt. Afin de faciliter le financement des travaux, Galt accepta même le paiement en nature des actions souscrites par les fermiers des Townships, un procédé qu’il avait déjà utilisé pour aider les agriculteurs et payer les terres achetées à la BALC. De plus, suite aux difficultés rencontrées avec le constructeur britannique Black, WOOD and Company, Galt lui-même prit à contrat la construction des derniers tronçons de la voie, sous la supervision de l’ingénieur Casimir Gzowski, auquel il s’était associé.
Tous les efforts abritent terre à l’ouverture au trafic, le 15 octobre 1851, de la ligne de Longueuil à Richmond. Un train quotidien assura dans les deux sens le trajet, qui prenait trois heures et demi. Déjà, les équipes de terrassiers poursuivaient la construction de la ligne et posaient le ballast le long de la Saint François, en passant par les townships Windsor, Brompton et Orford pour s’approcher de Sherbrooke. Les officiers qui précédèrent au recensement des Canadas de 1852 pour dénombrer près de 2000 personnes résidant pour la plupart dans les abris de bois ou « shantis » disséminés le long de la voie en construction.
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Il nous est difficile d’imaginer la fièvre et les changements d’habitudes qui provoqua ici comme ailleurs l’avancée du chemin de fer. Ce fut l’irruption, parfois brutale, de la technique moderne dans la monde rural aux rythmes séculaires. Passant à travers les campagnes par des tranchées ou des remblais, la voie ferrée en construction était synonyme pour les riverains du fracas des roches dynamitées, de la course de charrettes qui transportaient la terre, les pierres, le ballast, les traverses. Des journaliers, par centaines, s’affairaient à creuser, à déblayer, à poser les rails. À la belle saison, le chantier fonctionnait nuit et jour, ponctué par la cloche. Des villages provisoires avec des camps bâtis pour les ouvrières et leurs familles, en majorité des immigrants irlandais, étaient déplacés au fur et à mesure du progrès des travaux. Rough wooden shanties grew up like mushrooms, raconte un témoin.
Cette main-d’œuvre était bien payée pour l’époque, une manœuvre pouvant toucher 1$ par jour. Bien des ouvriers agricoles abandonnèrent donc les fermes, alléchés par tels salaires. Aussi, les cultivateurs des environs durent-ils consentir à payer des gages très élevés pour les retenir.
De nombreux vendeurs d’alcool installèrent des débits à proximité des chantiers et la violence, les bagarres, l’ivrognerie devinrent dès lors monnaie courante. Des fermes isolées furent parfois pillées ou incendiées et à Sherbrooke, le soir, dans les rues qui n’étaient pas éclairées, les passants c’est faisaient régulièrement molester. Le Sherbrooke Gazette se fit l’écho des citoyens apeurés : les débits de boissons avaient quadruplés, les rixes étaient fréquentes sans compter le danger que constituaient des chariots lancés au galop dans les rues ou le transport des charges des dynamite.
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Il est vrai que pour beaucoup, l’arrivée du chemin de fer était synonyme de substantiels profits. Les marchands vendaient des explosifs, des couvertures, de la nourriture aux entrepreneurs des chantiers. Les forges, fonderies et ateliers de mécanique fabriquaient à leur intention des outils et de la machinerie lourde. La construction domiciliaire devint florissante. Les nouveaux arrivants, attirés à Sherbrooke par l’ouverture prochaine du chemin de fer étaient nombreux. Ainsi, on voyait toutes les pièces libres à des chambreurs, même dans les rues bourgeoises.
Du côté américain également, deux lignes de chemin de fer se rapprochaient de la frontière canadienne. Le Connecticut & Passumpsic Railroad avait commencé dès janvier 1851 à relier Boston à St. Johnsbury au Vermont gouvernement en neuf heures de trajet. De là, les diligences rejoignaient sur Sherbrooke le deuxième jour, réduisant la durée totale du trajet à 36 heures. En mars 1851, c’est sur l’Atlantic & St. Lawrence Railroad que le convois roulèrent désormais de Portland à Bethel et en août de la même année jusqu’à Gorham, au New Hampshire. Ainsi, de trois côtés à la fois, la locomotive se rapprochait de Sherbrooke.
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Le 11 septembre 1852, dans l’enthousiasme général, on inaugurait officiellement la ligne de Longueuil à Sherbrooke. Un train spécial amena alors dans le Townships le Gouverneur général Elgin. L’accompagnait donc une importance suite d’officiels de la métropole et de Saint-Hyacinthe. Malgré la pluie, un important concours de Sherbrooke et des personnes des environs vint assister à cet événement exceptionnel. On a décoré la petite ville d’arches en branches de sapins et de drapeaux. Un banquet, arrosé des champagne, servi sous le toit de la nouvelle gare, riche en discours et en bouteilles, acheva de donner à ce jour une griserie plus qui prononcée.
Voir aussi :
(Extrait de Histoire de Sherbrooke, par Jean-Pierre Kesteman. Collection Patrimoine. 2000).