Histoire du Québec

Évolution du navire européen

Le navire et ses apparaux – L’évolution du navire européen

Entre le VIIIe siècle et le XVe siècle, le voilier évolua. La barque non pontée, dotée d’un seul mât portant une lourde voile en cuir ou en tissu de laine, allait se métamorphoser petit à petit en un bâtiment à plusieurs mâts, muni d’un gouvernail axial et de cales pour les marchandises. Les dimensions et la capacité de transport de voilier firent plus que doubler.

Les bâches, qui abritaient les marchandises embarquées, disparaissaient au profit de ponts. Le gouvernail latéral, qui sortait de l’eau au moindre roulis, avait été remplacé par un gouvernail axial plus efficace. La grosse voile de naguère était remplacée par cinq ou six voiles, toutes plus faciles à hisser ou à amener. Des châteaux s’élevèrent à l’avant et à l’arrière, permettant aux soldats embarqués à bord de tirer sur le pont d’un bâtiment ennemi et éventuellement à l’état-major du bord de lutter contre des mutins ou des pirates, qui se seraient glissés parmi l’équipage. Cette évolution produisit un solide petit bateau, capables de s’aventurer n’importe où et de se défendre en toutes circonstances.

La coque du navire nordique était à clins : en d’autres termes, les planches du bordé se recouvraient les unes les autres, comme les tuiles d’un toit. Les Nordiques ne connaissaient pas la scie et ils assemblaient des planches équarries grossièrement à l’erminette. Le bordé à clins se révéla plus solide que le bordé à franc-bord et il permettait donc aux constructeurs de donner à leurs navires des charpentes plus légères. Cette disposition assurait également une plus grande étanchéité et exigeait de ce fait un calfatage moins important. Elle n’en comportait pas moins un inconvénient considérable. La construction de navires de plus de 30 mètres impliquait des problèmes d’aboutement pratiquement insurmontables. En 1418, Henri V d’Angleterre fit lancer le « Grâce à Dieu », un navire de 55 mètres de long bordé à clins. Tenant mal la mer, ce vaisseau demeura à flot pendant des années avant d’être détruit par un incendie.

Le navire type méridional possédait un bordé à franc-bord; les planches de sa coque étaient disposées sur une charpente et ajustées les unes aux autres ; le calfatage assurait l’étanchéité. L’utilisation de la scie permettait aux charpentiers méridionaux de couper des planches à l’équerre et des assembler de la sorte. Cette disposition impliquait l’emploi d’une charpente interne plus solide et pratiquement on peut dire que le navire nordique possédait une coque solide sur un léger barrotage, à l’inverse du navire méridional. La disposition adoptée par les Méridionaux présentait un inconvénient – de telles coques faisaient eau. En revanche, cette méthode offrait l’avantage considérable de permettre la construction de navires de n’importe quelle longueur. Elle permit, par exemple, de lancer aux États-Unis en 1853 le Great Republic, long de 102 mètres. Ce vapeur possédait la plus longue coque en bois bordé à franc-bord qu’on eût jamais vue.

En Europe, deux types différents de bateaux se développèrent, l’un en Méditerranée, l’autre dans le Nord. Déjà vers le début du XIe siècle, les Vikings utilisaient le Knorr, une longue barque bordée à clins, munie d’une unique voile carrée. C’était une sorte de grande barque amphidrome à rames et un aviron placé d’un bord à l’arrière servait de gouvernail. Rapide, tenant bien la mer, le knorr pouvait effectuer une longue traversée mais n’emportait qu’un chargement réduit. Vers le XIIIe siècle, les knorrs des Vikings opéraient sur presque toutes les côtes de l’Europe. Ce type de bateau était progressivement devenu plus trapu et plus spacieux. L’adjonction de petits châteaux à l’arrière et à l’avant lui permettait de se défendre. Vers 1350, la coque de ce bateau subit une nouvelle évolution. Le navire nordique du gouvernail axial différenciait l’arrière de l’avant. Les châteaux avant et arrière faisaient partie de la coque proprement dite et une petite hune au sommet du mât permettait le tir des archers.

Le navire à gréement latin de la Méditerranée était plus lourdaud que le knorr ; dans ces eaux relativement bien protégées, le transport des marchandises revêtait une grande importance. Il était également important pour le marin méditerranéen de remonter au vent, et ce type de voilure lui en donnait la possibilité. Vers le début du XIIIe siècle, l’évolution de ce type de bateau avait conduit à un navire de plus fort tonnage, portant deux mâts au lieu d’un ; les châteaux avant et arrière avaient fait leur apparition. Vers 1350, l’entrée en Méditerranée des bateaux de type nordique conduisit à une fusion des deux traditions de l’architecture maritime européenne : la carraque était née.

Parmi les différents types de vaisseaux méditerranéens et atlantiques, on retrouve le knorr, le knorr à chateaux, le kog. Il y avait également les bâtiments latins à mat unique, les bâtiments latins à deux mats et d’autres types de bateaux.

Santa Maria. Le dessin de la poupe de la Santa Maria souligne la rondeur des formes du bâtiment ; un canon était monté sur le tillac.

Santa Maria. Le dessin de la poupe de la Santa Maria souligne la rondeur des formes du bâtiment ; un canon était monté sur le tillac.

Les maladies à bord

La maladie sévissait au cours des longues traversées et non sans cause. En effet, ne disposant que d’une maigre ration de légumes frais, entassés les uns sur les autres et souvent trempés pendant des jours à la file, les marins étaient couverts de puces et de poux. Alors qu’une eau toute fraîche mais salée glissait le long de la carène, que l’air du large balayait le pont l’équipage, le plus souvent, pourrissait littéralement sous l’effet du scorbut.

Dans les journaux de bord, il est fait mention de diverses fièvres, et parfois de la peste, mais le scorbut était le compagnon habituel des marins du grand large. Un voyage aux Indes était considéré comme heureux si le scorbut n’emportait pas plus d’un homme sur cinq. Bien que l’on crût généralement que le scorbut était un mal des tropiques, les équipages des navires croisant dans les eaux subpolaires étaient décimés avec la même violence par ce fléau.

D’horribles récits contemporains nous renseignent sur ses manifestations. « Il pourrissait mes gencives, qui supportaient un sang noir », écrit un malade. « Mes cuisses, mes mollets étaient noirs et il me fallait chaque jour me servir de mon couteau pour faire couler ce sang noir et pourri. Je l’utilisais aussi pour mes gencives, qui étaient blanches et recouvraient mes dents… Après avoir arraché ces morceaux de chair et provoqué un gros saignement de liquide noir, je me rinçais longuement la bouche avec mon urine, tout en me frottant les gencives. Chose particulièrement ennuyeuse, je ne pouvais manger ; j’avais plus envie d’avaler que de mâcher… Beaucoup d’entre nous mouraient chaque jour ; on les jetait à la mer par trois ou quatre à la fois. Dans la plupart des vie à trépas derrière quelque coffre et les rats leur dévoraient les yeux et la plante des pieds ».

On possède moins de détails sur les côtés plaisants de la vie à bord. Certains lisaient, mais nous ne savons guère quel genre de livre les marins emportaient ; une anecdote toutefois précise que des missionnaires précipitèrent par-dessus bord des romans de chevalerie, tout en offrant aux matelots, d’ailleurs peu enthousiastes, des textes religieux. Outre leurs fonctions d’agents de transmission, les musiciens étaient certainement chargés de distraire l’équipage. Vers la fin du XVIe siècle, la traversée de la Ligne était l’objet de cérémonies encore en honneur aujourd’hui. Les meilleurs antidotes de l’ennui étaient encore le jeu, pourtant interdit, l’office religieux quotidien et, à bord des navires catholiques, la célébration des fêtes religieuses qui, dans la mesure où le temps et les provisions du bord le permettaient, étaient accompagnées d’un semblant de festin.

À court de vivres

Remarquablement détaillé, le journal de bord de la traversée du Pacifique de Magellan décrit les affres de l’équipage une fois le bâtiment à court de vivres : « Nous ne mangions que du vieux biscuit tourné en poudre, tout plein de vers et puant de l’ordure d’urine que les rats avaient fait dessus après avoir mangé le bon. Et nous buvions aussi une eau jaune infecte. Nous mangions aussi les peaux de bœuf dont était garnie la grande vergue afin que celle-ci ne coupe pas les cordages… aussi beaucoup de sciure de bois et des rats ».

Comme le prouve ce récit, non seulement les provisions manquaient mais ce qui restait était détérioré. La cambuse fournissait de la fournissait de la viande desséchée ou salée, du poisson en saumure, des biscuits, du riz, des pois secs, du fromage, des oignons, de l’ail, de l’huile, du vinaigre, de l’eau et du vin. Si l’on en juge d’après les journaux de bord, la ration quotidienne du matelot équivalait à 3500 calories, un régime alimentaire normal s’il avait été assuré en permanence. Les repas du temps de la Renaissance nous paraîtraient trop peu variés. La viande était rare et dépendait davantage de la saison que d’un sens de la bonne cuisine. Le marin connaissait des périodes d’extrême frugalité à bord, entrecoupées de journées de repas orgiaques à l’escale, alternance d’ailleurs conforme aux habitudes des terriens de l’époque. La différence essentielle résidait pour le marin dans la détestable qualité de la nourriture au cours des semaines de disette : il passait du régime des vivres frais et rapidement consommés, de l’eau putride, à une alimentation trop salée, voire à une bouillie grouillante de vers, faite de résidus de viande salée et de vivres secs.

En quittant le port, le commandant d’un navire du XVIIe siècle emportait à son bord de quoi nourrir son équipage, le temps que la faim, le scorbut, les maladies engendrées par une alimentation à base de produits détériorés prélèvent leur tribut.

À bord, lors d’une longue traversée, on comptait sur la pluie pour fournir l’eau potable. Queiros fut le premier à utiliser un fourneau pour distiller l’eau de mer. On recueillait l’eau de pluie dans des seaux disposés sur le pont ou avec des paillets accrochés dans le gréement. En cas de sécheresse, on ne pouvait se rabattre sur d’autres moyens d’approvisionnement et l’on cite des cas où les matelots furent réduits à boire leur propre urine.

L’approvisionnement en vivres

En quittant le port, le commandant d’un navire du XVIIe siècle emportait à son bord de quoi nourrir son équipage, le temps que la faim, le scorbut, les maladies engendrées par une alimentation à base de produits détériorés prélèvent leur tribut. La liste donnée ci-dessous correspond aux besoins d’un équipage de 190 hommes, pendant un voyage de trois mois. Lorsque les provisions s’épuisaient, le commandant s’efforçait d’atteindre une terre quelconque, qui lui permît de se ravitailler en spécialités locales, telles que fruits de l’arbre à pain, ignames, chair de pingouin : 8000 livres de bœuf salé ; quelques langues de bœuf, 2800 livres de porc salé ; 600 livres de morue salée ; 15000 biscuits bruns ; 5000 biscuits blancs ; 30 boisseaux de farine d’avoine ; 40 boisseaux de pois secs ; 1 ½ boisseau de graines de moutarde ; 1 baril de sel ; 100 livres de gras de rognon ; 1 baril de farine ; 11 petits tonnelets de beurre ; 1 gros baril de vinaigre ; 10500 gallons de bière ; 3500 gallons d’eau ; 11 gros barils de cidre. La cambuse particulière du commandant : Fromage, poivre, raisins de Corinthe, clous de girofle, sucre, eau-de-vie, gingembre, pruneaux, lard, marmelade, amandes, cannelle, vin, riz.

Une carraque au port de Mothoni (Modon) par Erhard Reuwich, gravure sur bois, 1486m tirée de Bernhard von Breydenbach, Les Croisades à Jérusalem. Kunstbibliothek des Staatlichen Museen, Berlin.

Une carraque au port de Mothoni (Modon) par Erhard Reuwich, gravure sur bois, 1486m tirée de Bernhard von Breydenbach, Les Croisades à Jérusalem. Kunstbibliothek des Staatlichen Museen, Berlin.